.jpg "Os motores \"congelam\" em 2022. Mas não muito...")
A F1 2022 chega com novidades não somente nos carros. Os motores também têm novidades. A intenção inicial da Liberty Media era trazer a mudança completa do conjunto. Várias discussões foram à frente, porém as fabricantes bateram pé e se acordou a continuidade do formato atual até pelo menos 2021. Veio a COVID e os planos mudaram....
Para conter custos, uma série de restrições ao desenvolvimento foi introduzida e acertado que a atual configuração fica até 2025. Ou seja: 1,6 litro, V6 Turbo e sistema híbrido (MGU-H e MGU-K), com a mesma distribuição de elementos de itens ao longo da temporada. Além disso, foi estabelecida uma data de homologação das unidades que serão usadas este ano. Algumas partes serão limitadas antes da temporada começar (18 de março), com exceção da área de recuperação de energia, que ficou para setembro. Eis o quadro com os quantitativos e as datas.
Até aí, tudo lindo e maravilhoso. Só que, entrando nos detalhes, vai muito mais além...
- A intenção da FIA era promover uma transição gradual para um combustível 100% sustentável. O plano inicial era começar em 10% o uso de etanol ou outros combustíveis de origem biosustentável e ir ampliando até chegar ao 100% total. Mas os fabricantes reclamaram por conta do custo de adaptação necessário e, pelo fato do combustível 100% sustentável não ser ainda totalmente dominado, se chegou a um compromisso.
- Cabe lembrar que não é de hoje que o regulamento já permite o uso de combustíveis sustentáveis. Até 2021, poderia se usar até 5,75% da composição de combustível com os ditos “bioelementos”. A FIA deixa muito claro no regulamento técnico (Artigo 16.2) o que é o biocombustível e o que se considera “biocomponentes de segunda geração” (você sabia que não se pode usar produtos para alimentação, desde que não seja mais utilizado? Exemplo disso são os óleos vegetais).
- Inicialmente, se previa uma perda de potência das Unidades de Potência, mais especificamente o motor a combustão (ICE). Os fabricantes têm que mexer na câmara de combustão para ajustar ao novo combustível, que tem uma nova composição, sendo um pouco mais denso do que era usado. Se estimava que por isso, o consumo aumentaria já que precisaria de mais ar para queimar o combustível. Para compensar, tem que se trabalhar no mapeamento de funcionamento e, como há uma limitação do fluxo de combustível (100kg/h), poderia haver perda.
Só que não se pode subestimar o poder de inteligência dos técnicos da F1. Se falava numa perda inicial de 20% de potência. Mas o trabalho feito nas fábricas e laboratórios é impressionante. Só teremos a confirmação dos dados após os primeiros testes, mas todos os relatos dão conta que se manteve o nível de potência do final de 2021, inclusive até se superando. Lembrando que combustível e lubrificante também deverão ser homologados até 01/03/2022 e ficarão “congelados” até 2025.
- Mas mesmo com este “congelamento”, as brechas ainda seguem. O anexo 4 do regulamento técnico, que fala das Unidades de Potência, prevê que mudanças podem ser feitas em casos de confiabilidade, segurança, economia (5.1) ou itens previstos em 5.3 que são: cabeamento. Sistema de escapamentos (desde que os parâmetros iniciais sejam mantidos), posição do turbo (incluindo alinhamentos e suportes) e das válvulas de alívio. Ou seja, os fabricantes ainda terão alguma margem para poder mexer nas unidades (A FIA deve informar a todos os fornecedores antes e, se julgar tudo correto, pode autorizar as mudanças). Por exemplo: a troca de posição do turbo (que já fazia parte do regulamento anteriormente) foi um dos motivos que deram um fôlego para a Honda no meio da temporada passada.
Por este motivo, podemos considerar que os motores não ficarão totalmente “congelados”. E, caso os dados disponíveis estejam corretos, a diferença entre as diversas unidades não passa de 50 cavalos. Em termos de F1, essa é uma diferença que pode ser compensada parcialmente em acertos de chassi e aerodinâmica.
