O mercado brasileiro de SUVs compactos recebeu uma enxurrada de novidades nos últimos tempos. Mas, até agora, não surgiu nenhum tão bom quanto o Honda HR-V Touring. Pudemos comprovar a superioridade do HR-V topo de linha numa viagem de 1.200 km. Graças ao motor 1.5 turbo e a um câmbio CVT especialmente ajustado para ele, o HR-V Touring mostrou ser rápido, confortável, seguro, conectado e econômico.
O Honda HR-V sempre teve grande consideração por parte dos consumidores brasileiros. Foi líder da categoria nos primeiros anos, mesmo contando apenas com o motor 1.8 aspirado. Houve duas ocasiões (2017 e 2018) em que a Honda lançou uma versão Touring do HR-V, mas com o motor 1.8 aspirado flex de 140 cv e não com o 1.5 turbo de 173 cavalos (somente a gasolina). Quem esperava encontrar o mesmo motor turbinado que fez a fama do Civic Touring acabou se decepcionando. Foi um erro e na linha 2019 a versão desapareceu.
Agora, não. Na linha 2020, o HR-V Touring se diferencia do resto da gama pelo excelente conjunto motor-câmbio. Não é só potência, é prazer ao dirigir. De cara, a versão topo de linha, para justificar seu preço bem salgado, traz um acabamento superior. Os bancos são excelentes e praticamente abraçam o corpo do motorista e do passageiro da frente. Atrás, o conforto também é grande. Embora o HR-V tenha o ponto H elevado (caso contrário não seria um SUV), a posição de dirigir pode ir do conforto para o esportivo, com múltiplos ajustes na coluna de direção e no banco.
O painel de instrumentos é simples e analógico. Alguns podem considerá-lo ultrapassado, mas o fato é que ele não deve nada a certos modismos que surgem por aí. A empunhadura do volante poderia ser um pouco mais grossa, mas não incomoda. Com apenas 8 kg/cv de relação peso/potência, o carro acelera com vigor (0 a 100 km/h em 8,9 segundos) e tem boas retomadas de velocidade. O câmbio é do tipo CVT, mas oferece algo mais. Normalmente, está em Drive e trabalhando em prol da economia de combustível, mas aceita trocas de marcha manuais pela borboleta do volante. No modo Sport, entretanto, ele trava as polias numa determinada posição e só libera para a marcha seguinte ao comando manual.
O câmbio CVT 7 marchas do Honda HR-V Touring não chega a ser tão bom quanto o AT6 com marchas convencionais do Volkswagen Nivus e do T-Cross. Mas 173 cavalos de potência fazem diferença perante os 150 do Nivus/T-Cross. Sem contar que o HR-V é dinamicamente superior e muito mais bonito do que o T-Cross. O Citroën C4 Cactus também tem um ótimo motor turbo de 173 cv e o câmbio AT6 é melhor do que o CVT do HR-V Touring, mas o Honda é mais carro -- acomoda muito melhor no banco e tem soluções muito superiores em termos de painel digital e central multimídia. Entre outros motivos, a condução ficou prazerosa e eficiente porque o câmbio foi ajustado especificamente para o HR-V, embora seja o mesmo do Civic Touring.
Uma boa notícia do Honda HR-V 2020 é que a multimídia tem botões físicos. São de apertar e não de girar, mas já é um avanço perante a antiga central multimídia com tela totalmente tátil da Honda. O sistema é bem intuitivo e o acesso ao Android Auto é fácil, mas tem que estar com o carro parado, a alavanca do câmbio em P (Parking) e o freio de estacionamento puxado. Infelizmente, a entrada USB fica numa posição de difícil acesso, atrás do console central. Aliás, são duas, pois uma é para carregar o celular. A multimídia também oferece navegador por GPS e câmera de ré.
O Honda HR-V Touring é bem econômico. Conseguimos uma autonomia de 14,0 km/l na estrada e uma média cidade/estrada de 13,1 km/l. Poucos carros oferecem essa autonomia com tanta potência e ainda andando rápido. Segundo a Honda, o HR-V Touring utiliza um turbocompressor de baixa inércia, injeção direta, comando de válvulas variável na admissão e no escape e válvula wastegate eletrônica. A potência máxima surge a 5.500 rpm. Nas acelerações, o turbo lag é discreto, com o torque linear de 220 Nm entre 1.700 rpm e 5.500 rpm.
Rodando a 120 km/h em 7ª marcha, o motor gira a apenas 2.000 rpm. No modo Sport, o giro sobe para 3.250 rpm. Esse salto no ponteiro do conta-giros mostra como os parâmetros da transmissão realmente mudam quando o motorista decide andar de forma esportiva. Porém, não há modificações no ajuste do volante e da suspensão. A suspensão traseira é por eixo de torção e não independente, como no Civic. Claro que não dá para comparar a dinâmica dos dois Honda nas curvas, pois o HR-V é muito mais alto; porém, ele tem bom equilíbrio e rola pouco. Comparando com dois rivais, o Honda HR-V é mais duro do que o Volkswagen Nivus e mais macio do que o Chevrolet Tracker 1.2 Turbo (133 cavalos).
Além de todas essas características, o HR-V Touring ainda é muito bonito, embora as rodas do HR-V 2020 tenham um desenho bem pobre e sejam menos atraentes do que as da antiga versão Touring aspirada. Muito antes de os SUVs cupê virarem uma febre, o carro japonês chegou com um design arrebatador. Ele é, seguramente, o mais “cupê” dos SUVs convencionais. Uma solução visual que agradou muito foi a maçaneta das portas traseiras embutidas na região da coluna C, pois passa a impressão de que o HR-V tem apenas duas portas. A linha de cintura bem ascendente também deu movimento ao design. O formato meio bojudo completa o estilo do HR-V. Mas…
Bem, pelo que sabemos, o Honda HR-V de segunda geração vai sofrer uma mudança radical de design. O carro deve seguir a tendência de estilo que a Honda adotou para seus futuros SUVs elétricos. Um carro-conceito foi apresentado recentemente no Salão de Pequim e servirá de base para o novo design do HR-V. Um modelo de testes foi fotografado no Japão, todo disfarçado, mas a renderização da imagem mostrou um HR-V completamente diferente, com linhas retas, mais quadrado, muito parecido com o atual Hyundai Creta. Torcemos para que a Honda não erre a mão num carro que agrada em todos os aspectos.
Ainda quanto ao HR-V Touring, ele também é um carro muito seguro. É impressionante como alguns comandos no volante são simples e intuitivos, como o do piloto automático. O caráter estradeiro do HR-V ficou ainda mais reforçado com o motor turbinado. Sim, ele não é muito off-road -- mas isso é bom! Passados uns cinco anos da invasão dos SUVs compactos no Brasil, está claro que as pessoas querem, sim, carros com posição de dirigir elevada, mas não necessariamente querem pegar estrada de terra ou barro com o veículo. Para esses casos, modelos como Jeep Renegade, Nissan Kicks, Caoa Chery Tiggo 5X e até Peugeot 2008 com seletor de terreno são mais adequados.
O Honda HR-V Touring não é nada barato. Custa R$ 142.700, ou seja, R$ 25.300 a mais do que o HR-V EXL, topo de linha com motor 1.8 aspirado, que sai por R$ 117.400. A enorme diferença de preço é em função do motor importado numa época de moeda brasileira desvalorizada. De qualquer forma, aqui não estamos julgando o custo-benefício, que tem muito a ver com o bolso de cada consumidor, mas sim o que o carro oferece no conjunto da obra como automóvel. Sim, estamos falando do melhor SUV compacto do Brasil. Ainda.
Os números
- Preço: R$ 142.700
- Motor: 1.5 turbo
- Potência: 173 cv a 5.500 rpm
- Torqueo: 220 Nm a 1.700 rpm
- Câmbio: 7 marchas CVT
- Comprimento: 4,329 m
- Largura: 1,772 m
- Altura: 1,586 m
- Entre-eixos: 2,610 m
- Vão livre: 177 mm
- Pneus: 215/55 R17
- Peso: 1.380 kg
- Porta-malas: 437 litros
- Tanque: 51 litros
- 0-100 km/h: 8s9
- Velocidade máxima: 210 km/h
- Consumo cidade: 11,5 km/l
- Consumo estrada: 14,6 km/l
- Emissão de CO2: 103 g/km