Antes da pandemia de coronavírus atingir o Brasil, nada ameaçava o domínio do Chevrolet Onix no mercado brasileiro. A estratégia de manter a antiga geração com o nome Joy e de colocar o novo Onix com conteúdos e preços superiores estava dando certo. Quem sofria era o Hyundai HB20, que passou a ser ameaçado pelo Ford Ka e foi ultrapassado pelo Onix Plus. Porém, desde março, o cenário mudou totalmente. O Chevrolet Onix despencou de 17,6 mil para 12 mil vendas antes que os rivais sofressem os efeitos da crise.
O Onix não chegou a perder a liderança em nenhum dos meses seguintes (abril, maio e junho), porém ficou atrás do HB20 em algumas semanas e a diferença para o carro coreano diminuiu muito. De quase 11 mil carros em janeiro, caiu para 5 mil em março e apenas 441 unidades em junho. A crise explica tudo? Não. Algo estranho acontece na estratégia do Chevrolet Onix, pois, assim como a Chevrolet, todas as outras marcas foram impactadas pela pandemia.
Segundo números que levantamos junto à Bright Consulting, o Chevrolet Joy (antiga geração do Onix) foi responsável por apenas 13,8% das vendas do Onix em junho. Portanto, dos 6,2 mil carros emplacados, 5,3 mil foram referentes ao novo Onix. Isso já o colocaria atrás do Hyundai HB20, que licenciou 5,8 mil unidades em junho. Os coreanos reivindicam a liderança, e isso é um assunto que pode ser discutido, pois a GM está somando as vendas de duas gerações do Chevrolet Onix. Mas não é a primeira montadora que faz isso. Volkswagen, Fiat e a própria Hyundai já usaram essa tática.
O que importa aqui é que o Onix não é mais imbatível. E isso deixou a própria posição da Chevrolet ameaçada. Em junho, a Volkswagen foi a marca mais vendida do mercado brasileiro depois de 10 anos. A diferença foi de 2,1 mil carros. No acumulado do ano, a Chevrolet tem uma vantagem de 10,2 mil carros (até o final de junho). Quanto ao Onix, sua estratégia precisa ser repensada.
É fato que os carros estão ficando mais caros e que só as pessoas com reservas financeiras estão conseguindo comprá-los. Com o último reajuste de preços da GM, o novo Onix passou a custar R$ 900 a mais que o Joy e R$ 120 a mais que o Joy Black. Faz sentido optar por um carro da geração anterior por causa dessa diferença? Não. Segundo os preços sugeridos pela GM, o Chevrolet Joy custa R$ 52.150, o Joy Black sai por R$ 52.930 e o Onix de entrada tem preço sugerido de R$ 53.050.
Por apenas R$ 900 a mais em relação ao Joy e R$ 120 a mais em relação ao Joy Black, o novo Onix de entrada traz: airbags laterais, airbags de cortina, controle de estabilidade, controle de tração, assistente de partida em rampa, faróis com regulagem de altura, luz traseira de neblina, limitador de velocidade, vidros elétricos traseiros, banco traseiro bipartido, abertura interna do porta-malas, iluminação no porta-luvas e no porta-malas, rádio, entrada USB, conexão bluetooth, volante multifuncional, computador de bordo e marcador da temperatura externa.
Não é à toa que o Chevrolet Joy virou um enfeite no mix, com apenas 13,8% das vendas do Onix. Pelos números da Bright Consulting, a situação é a mesma no caso do Onix Plus Joy (antigo Prisma) em comparação com a nova geração. Apenas 338 unidades do velho Prisma responderam pelas vendas do Onix Plus em junho. Esse número representou apenas 11,1% dos emplacamentos do sedã.
Diante disso tudo, nossa conclusão é que a GM deveria rever para baixo os preços do Chevrolet Joy, a fim de torná-lo atraente para uma parcela de consumidores que ficou descapitalizada na quarentena. Mais pessoas pretendem comprar um carro básico para fugir das aglomerações de trens, ônibus e metrôs, mas não pagando o mesmo preço de um carro todo equipado. Não é o novo Onix que está barato; é o velho Onix que está caro.
A GM argumenta que os custos não permitem reduzir o preço. É o mesmo argumento de outras montadoras. Porém, o caso da GM é diferente. Ela precisa defender uma liderança de mercado. Ser líder traz benefícios de imagem importantes. Os clientes se sentem mais seguros ao comprar um carro que é aprovado pelo mercado. Atualmente, a liderança do Chevrolet Onix é sustentada pela diferença de 25 mil carros construída no primeiro trimestre. De lá para cá, o Onix deixou de ser absoluto.
