"Precisamos dar ao nosso pessoal o benefício da dúvida. Eles construíram grandes carros de corrida no passado e acreditamos que este é o caminho a seguir." Foi assim que o chefão Toto Wolff concluiu a passagem da Mercedes por Miami. A declaração é uma confirmação de que os multicampeões não têm intenção de desistir do enigmático W13 - ao menos não por enquanto. Ao contrário, a esquadra prata tenta ainda entender o projeto e tirar dele o potencial que acredita estar em algum lugar. Essa sensação é resultado dos experimentos realizados nos EUA e daquela sexta-feira no sul da Flórida.
A Mercedes segue tendo como principal problema o porpoising - o fenômeno que faz o carro balançar para cima e para baixo por conta da diferença de pressão aerodinâmica entre a parte superior e inferior do carro em alta velocidade. Esse processo é resultado direto do efeito-solo, o conceito que orienta todos os modelos atuais da F1. Alguns carros, é verdade, sofrem menos. Tudo é consequência do caminho que o fluxo de ar faz através de cada modelo, especialmente pelo fundo. No caso dos heptacampeões, a peça que falta nesse quebra-cabeças está justamente no centro da imagem.
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Durante os primeiros treinos livres em Miami, os engenheiros decidiram testar alguns elementos novos com a intenção de reduzir não só o peso do carro, mas também os quiques, para que fosse possível trabalhar melhor o downforce, bem como a velocidade em reta e a eficiência em curva. Entre os elementos novos, destacou-se a asa dianteira, que apareceu com um corte nas laterais. A asa traseira também surgiu acertada para priorizar as retas do circuito americano.
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George Russell liderou o dia de treinos livres em Miami com a Mercedes, mas não repetiu na classificação (Foto: AFP)
Diante dessa nova configuração, a sexta-feira da Mercedes surgiu como uma luz no fim do túnel. George Russell foi o mais rápido; Lewis Hamilton, o quarto colocado. Os tempos de volta também pareceram interessantes, na medida em que o carro prata andou no mesmo desempenho da Ferrari. As curvas de maior velocidade também não assustaram. E o melhor: o W13 não saltava tanto.
No dia seguinte, os engenheiros optaram por reduzir a altura do carro, e isso provocou a volta do porpoising. O jeito foi voltar à configuração anterior, mas a classificação acabou confundindo ainda mais a garagem alemã, porque o W13 não retomou a performance da sexta. Piorou, na verdade.
As razões foram inúmeras, como listou o engenheiro Andrew Shovlin. "Fizemos algumas mudanças na classificação na tentativa de melhorar o equilíbrio e os saltos, mas ainda era um problema e, assim que a traseira começou a deslizar, experimentamos superaquecimento [dos pneus]", explicou o Shovlin. Essa falha foi uma das razões que impediram Russell de alcançar o Q3 no sábado.
Ainda assim, Hamilton foi capaz de colocar o carro na sexta posição do grid, atrás de Valtteri Bottas e sua veloz Alfa Romeo. O domingo foi igualmente complicado, porque mostrou que, apesar da pontuação com os dois pilotos e da sorte na estratégia de Russell, o carro ainda saltava demais e apresentou um déficit de mais de 1s por volta em relação ao líder Max Verstappen. O único fato interessante continua sendo mesmo a confiabilidade - talvez o ponto mais forte, só comparável à Ferrari. De resto, o W13 perdeu até para a Alfa Romeo na folha de tempos e ficou muito distante da Red Bull e dos italianos de Maranello.
Há um trabalho grande pela frente, sem dúvida. Isso porque a Mercedes realmente ainda não entende o carro e nem o que fazer para deixá-lo rápido. Existe um pacote sólido de atualizações por vir. Os engenheiros desejam usar Barcelona como um teste final. E há uma boa razão para isso.
Pouco antes da pré-temporada, a esquadra alemã apresentou um carro mais convencional, com sidepods maiores, entradas de ar quadradas, em um carro mais robusto - esse também foi o modelo levado na primeira semana de testes na Espanha. Mas o time não levou adiante o conceito, porque no papel parecia lento, e optou por adotar o 'sidepod zero' e estreitar o carro, deixando as bordas do assoalho salientes. Imediatamente, os problemas surgiram com força. E desde então, a equipe lida para chegar ao peso mínimo, para ganhar velocidade e eficiência aerodinâmica, bem como para anular os quiques.
A ideia agora é tentar comparar essas informações para compreender se ainda dá para seguir com o modelo atual. "Barcelona definitivamente será o lugar em que será possível correlacionar com o que vimos em fevereiro e coletar mais dados", admitiu o chefão da Mercedes. "Acho que é aí que nosso conceito varia. Claramente, o carro lançado em Barcelona é muito mais lento no papel, mas precisamos descobrir como fazer o atual funcionar de forma previsível para os pilotos", acrescentou.
De fato, os sinais dados pelo W13 durante o fim de semana de Miami foram de certa forma promissores, mas o cenário ainda é nebuloso. Há diferenças entre o que os pilotos sentem e os números da equipe, daí Wolff falar em previsibilidade. Mesmo assim, na Mercedes acertar ao investir ainda nesse misterioso W13. Nem que seja para listar aquilo que não funciona ou para decidir pensar em 2023.
"Na verdade, precisamos entender o que deu errado antes de decidir mudar para outro conceito. Qual é a parte boa e qual é a parte ruim do conceito? Essa é uma pergunta que você só pode responder a si mesmo. Eu buscaria respostas depois do Barcelona, porque essa é a correlação real que temos. Até lá, vamos nos olhar no espelho e dizer 'erramos ou não?'", disse Toto.
É isso. Ainda há tempo para tentar incomodar as rivais em 2022, talvez não para entrar na disputa, é verdade, mas é preciso se conhecer melhor antes, além de aceitar a imagem que aparecer no espelho.
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