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A última equipe do grid atual da Fórmula 1 a utilizar motores Renault — além da Alpine, claro — foi a McLaren, que optou por ser cliente da Mercedes a partir da atual temporada. Laurent Rossi, CEO da equipe, não nega: há um desinteresse do resto do grid da F1 no que a marca francesa pode oferecer, mas não é de todo mal. Segundo o dirigente, isso permite que a Alpine receba mais dados para o desenvolvimento de sua própria unidade de potência.
"É um sinal. Aparentemente, não temos mais tanto crédito no grid", declarou Rossi, em entrevista à revista alemã Auto Motor und Sport. "Mas você tem de olhar para isso com naturalidade. Nosso motor não era mais atraente para os clientes. No passado, muitas vezes nos matávamos porque adaptávamos demais nossas unidades de potência aos desejos dos clientes para seus chassis", acrescentou.
"Isso levou a perdas de fricção e limitações de capacidades. Se o cliente não ficasse satisfeito, desenvolvíamos o motor em duas direções diferentes e nos prejudicávamos", frisou.
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A vitória de Esteban Ocon foi o primeiro triunfo de um motor Renault desde 2014 (Foto: Alpine)
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"E, em um mundo ideal, você deve construir um motor e os clientes têm de conviver com ele do jeito que é. Então a equipe de fábrica também tem um benefício porque recebe mais dados. No momento, temos o benefício de manter o foco em nós mesmos", seguiu.
A história da Renault com a Fórmula 1 começou em 1977, quando ela entrou na categoria com sua equipe de fábrica. Desde então, passou por altos e baixos, saindo e retornando à F1, além de fornecer os motores para diversas equipes. Antes do início da era híbrida, por exemplo, passou por um grande momento com a Red Bull e seu tetracampeonato — de 2010 a 2013.
Mas, após um último triunfo de Daniel Ricciardo no GP da Bélgica, em 2014, — e outras nove vitórias, de 2016 a 2018, mas com a nomenclatura de TAG Heuer dada pelos austríacos —, a marca francesa só voltaria realmente a brilhar no GP da Hungria de 2021, com a vitória de Esteban Ocon no time de fábrica. Por isso, Rossi explica que o maior problema está no déficit no chassi.
"Tivemos problemas com o túnel de vento no inverno. Isso nos custou duas semanas de desenvolvimento. Além disso, não acertamos tudo no que diz respeito ao design. Em uma estimativa aproximada, dois terços se devem ao carro e um terço ao motor", concluiu ele.
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