Prejuízo: os congestionamentos reduzem a margem de lucro das empresas de logística

O fluxo de pessoas no Aeroporto Internacional de Tóquio era tamanho que até pouco tempo atrás era preciso ter a agilidade de um ninja para não topar com a mala de outro passageiro na canela. Para diminuir a balbúrdia, um grupo de logística foi convocado às pressas e implantou o mesmo tipo de serviço usado nos campos de golfe - uma empresa especializada se encarregava de levar os tacos do jogador para o campo indicado e ao final da partida entregava o material no endereço desejado pelo cliente.

Hoje, basta usar o telefone para que a mesma empresa retire a bagagem e faça o despacho no terminal do aeroporto indicado. Uma operação elementar de logística, decisiva para atenuar o caos no aeroporto japonês e que serve de exemplo para as chamadas megacidades, cada vez mais sufocadas pelo caos urbano.

O termo megacidades surgiu pela primeira vez em 1998 e foi cunhado pelo professor Stephen Lau, da Universidade de Hong Kong

O termo megacidades surgiu pela primeira vez em 1998 e foi cunhado pelo professor Stephen Lau, da Universidade de Hong Kong. Há dez anos, Lau escolheu quatro grandes centros urbanos - Hong Kong, Xangai, Tóquio e São Paulo - para estudar, entre outros tópicos, os efeitos do trânsito de veículos e suas possíveis consequências nas décadas seguintes.

O termo se disseminou e hoje se aplica a qualquer metrópole com mais de dez milhões de habitantes. "Limitações de espaço físico existem no mundo inteiro. A diferença está na capacidade de encontrar soluções e, definitivamente, restringir a circulação de caminhões pelo centro das cidades não está entre elas", garante Adalberto Panzan, presidente da Associação Brasileira de Logística (Aslog). Panzan refere-se à medida da Prefeitura de São Paulo que desde julho de 2008 proibiu a circulação de caminhões no centro da cidade no horário que vai das 5 da manhã às 9 da noite.

Antes da restrição, o rodízio para caminhões também já havia sido implantado. Na ponta do lápis, a iniciativa tirou um caminhão com capacidade para transportar 12 toneladas da cidade e colocou seis com capacidade para transportar duas toneladas cada um. Qual é o saldo no final das contas? Mais congestionamento. "Talvez venha daí a 'sensação' de que o trânsito de São Paulo continua tão ruim como sempre foi", diz o presidente da Aslog. Panzan estuda, há mais de 20 anos, as soluções para a logística de entrega e recebimento de mercadorias nas principais metrópoles do mundo.

"Meu principal desafio é ver o que estão fazendo lá fora que possa ser implantado numa cidade como São Paulo", completa ele, sem muita convicção de que seja possível simplesmente importar modelos bem-sucedidos de solução para o trânsito de veículos, ônibus e caminhões. E não é porque o caótico trânsito de São Paulo seja o maior empecilho e sim porque em cidades como Tóquio, Londres, Nova York ou Paris, ao contrário daqui, a opção do poder público foi pelo transporte de massa.

Nessas cidades, quem não quiser perder tempo, tem uma ampla malha metroviária à disposição, integrada ao sistema de ônibus e trens. Mas, se a opção for utilizar o próprio carro, o cidadão tem que preparar o bolso. Em Tóquio, uma vaga no estacionamento não sai por menos de US$ 400 por semana. "Nem presidente de empresa anda de carro pela cidade de Tóquio. É metrô e ônibus", informa Panzan.