A recente venda da Sabó - antiga empresa familiar e tradicional fornecedora das montadoras - à americana Federal-Mogul, em agosto, praticamente encerra o ciclo da compra de grandes companhias no setor de autopeças, iniciado em 1995. O porte de ambas dá a dimensão dos negócios fechados nos últimos quatro anos. A Sabó faturou US$ 180 milhões no ano passado, enquanto sua compradora - dona de um apetite voraz nos quatro cantos do mundo - movimentou US$ 6,45 bilhões.

As autopeças quase "puxaram" o rodamoinho de fusões no Brasil. Até o início dos anos 90, não estavam acostumadas à concorrência externa e, com freqüência, eram estruturas familiares. Quando a abertura chegou, faltou-lhes capital, tempo e a agilidade necessários para acertar o passo com as demandas globais e, gradualmente, o setor foi trocando de mãos.

"Hoje, 80% das maiores empresas de autopeças de todo o mundo estão aqui", afirma Paulo Butori, presidente do Sindipeças, que representa os fabricantes de autopeças. De fato, as indústrias estrangeiras aqui instaladas respondem por 62,3% das vendas. A maior parte das nacionais, que responsáveis pelos 37,7% restantes, está endividada, com impostos atrasados e sequer tem crédito para um empréstimo bancário. Antes do real, 52,4% do faturamento do setor vinha de indústrias brasileiras.

Nos dois últimos anos, os investimentos estrangeiros se intensificaram através de joint-ventures, troca de tecnologia ou de simples compras. Quem sobreviveu, teve de se adaptar a grandes mudanças. Algumas empresas se tornaram "mini montadoras". Os sistemistas, como são chamados, coordenam um grupo de fornecedores e são especializados na montagem de sistemas dos veículos. O chassi da picape Dakota, por exemplo, feito pelo grupo americano Dana Albarus, é um sistema, que chega pronto à linha de montagem da Crhysler, rodando sobre as rodas que ao levarão o mercado.

BUTORI, da Sindipeças: 'Hoje, 80% das maiores empresas de autopeças de todo o mundo estão aqui e respondem por 62,3% das vendas'

Os métodos de produção adotados nos últimos anos surpreendem até às matrizes das montadoras. A fábrica da GM, em Gravataí (RS), por exemplo, inicia, em alguns meses, a produção de um novo modelo sem estoque algum. E os fornecedores terão o prazo máximo de 90 minutos para entregar componentes. Conhecida como "projeto Arara Azul", a fábrica é considerada um dos pilares operacionais da GM em todo o mundo.

A maioria dos fornecedores agora mantém vínculo com os sistemistas enquanto esse seleto grupo foi levado para dentro ou para os arredores das fábricas. A da Volkswagen, que faz o Golf e o Audi 3 no Paraná, por exemplo, é rodeada por 13 fornecedores que a abastecem pelo sistema just-in-time. Esse "time de primeira linha" tende a participar com maior intensidade do desenvolvimento e produção de modelos.

Isso, é claro, não impediu que a queda na produção e vendas internas encolhessem o faturamento do setor de US$ 17,45 bilhões em 1997 para US$ 14,5 bilhões em 1998 - valor que deve ser mantido este ano. Os fabricantes, que já tiveram o grosso do faturamento vindo das exportações até o início desta década, procuram retomar as vendas externas em busca do crescimento a médio prazo. A conjuntura e a crescente automação nas fábricas fecharam, em pouco mais de um ano, 19.400 vagas no setor. A retomada do crescimento é o primeiro passo para reverter esse quadro.