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TRILHA
DO FOGO NO CÉU EM PARIS: fim
do último trunfo,
a segurança
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Drama
supersônico
Acidente
com o Concorde expõe os problemas comerciais de um dos projetos
mais caros da aviação mundial
Um
final trágico para uma trajetória de desacertos. O
acidente do Concorde na pequena Gonesse, no subúrbio de Paris,
ocorrido na terça-feira, 25, coloca no ar uma questão
que há tempos vem sendo discutida no setor de aviação
civil: qual a real utilidade do supersônico franco-britânico
para o mercado, a não ser servir como peça de marketing?
Para as duas únicas companhias que têm o jato em suas
frotas – 13 unidades divididas entre Air France e British Airways
– o Concorde é rentável. Os ingleses não
abrem o jogo, mas os franceses dizem que os supersônicos representam
1,3% das receitas da empresa. Isso equivale a um faturamento no
primeiro trimestre de US$ 18,5 milhões. A Air France diz
que os lucros operacionais do Concorde têm desempenho superior
ao da média total de sua frota. Isso é explicado pelo
alto custo das passagens: US$ 10 mil. O argumento francês
é questionável. Primeiro porque o Concorde é
subutilizado. A frota voa quatro vezes menos que os demais aviões.
Segundo, a taxa de ocupação é baixa. Raros
são os vôos nas duas únicas rotas operadas,
Londres e Paris para Nova York, que decolam cheios. Lotação
mesmo só nos fretamentos, como no da fatídica terça-feira.
Além disso, existem outros problemas.
O
Concorde é um beberrão, um Maverick dos céus.
Consome o dobro de combustível dos aviões subsônicos:
96 toneladas contra 48 de aeronaves como o Boeing 777. A manutenção
é outro problema. Não há peças em estoque.
Tudo tem de ser encomendado, o que aumenta os custos de reparo.
Além disso, é preciso ter uma equipe exclusiva de
manutenção. O avião fez seu primeiro vôo
em 1969, em meio a disputa pela hegemonia da aviação
comercial. Na época, os europeus queriam frear o avanço
das americanas Boeing e McDonnell-Douglas. Para isso, montaram um
consórcio com empresas como Aerospatiale Matra, British Aerospace
e Rolls-Royce. O projeto consumiu US$ 5 bilhões e tanto França
como Inglaterra acreditavam no sucesso do pássaro branco.
“Aí veio a crise do petróleo e o custo do combustível
inviabilizou o projeto”, explica Roberto Pereira, consultor
de aviação.
O
preço alto do bilhete somado à baixa capacidade –
100 passageiros, como em qualquer 737 da Boeing – acabou transformando
cada decolagem em prejuízo certo. Por um tempo executivos
voaram de Concorde para mostrar status. Era chique almoçar
em Nova York e tomar chá em Londres, três horas depois.
Mas o avanço dos serviços de telefonia e a chegada
da Internet tiraram as vantagens do supersônico. Fora o fato
de, apesar do caviar e da champanhe a bordo, o salão de passageiros
ser estreito como o do Fokker-100. Em resumo, muita gente concluiu
que era melhor voar confortavelmente de primeira classe ou executiva,
em um vôo subsônico pela metade do preço. E bebendo
a mesma champanhe servida no Concorde.
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