AVIAÇÃO
Rolim tenta virada
O dono da TAM faz decolar o processo de reestruturação no setor aéreo e o Cade prepara relatório com os riscos da concentração

Juliana Almeida, Joaquim Castanheira e Expedito Filho

Foto: Paulo Fridman

ROLIN: Dilema entre o aderir ao processo de reforma ou enfrentar a quebradeira generalizada

Na semana passada, entre reuniões intermináveis e viagens repentinas para Brasília e Rio de Janeiro, o comandante Rolim Amaro, principal acionista da TAM, comentou com um de seus executivos: “Isso tem que dar certo”. Era uma referência ao acordo recém-firmado entre sua empresa e um dos concorrentes, a Transbrasil.

Mais que uma força de expressão, a frase resume de forma dramática o dilema no qual as empresas brasileiras de aviação estão mergulhadas: ou partem para um amplo processo de reforma ou enfrentam uma quebradeira generalizada. Ao provocar a decolagem desse processo com o acordo com a Transbrasil, o comandante Rolim candidatou-se ao papel de grande líder nessa virada da aviação comercial brasileira. Há vários motivos para isso. Primeiro, a TAM é, de longe, a empresa que tem apresentado historicamente os melhores resultados financeiros entre os quatro grandalhões desse setor no Brasil. Segundo: sua história demonstra disposição em romper com as leis de um mercado caracterizado, há décadas, por protecionismo, regulamentação excessiva e ausência de competição. Ou seja, Rolim estaria mais propenso a mudanças do que seus colegas de outras empresas. Por fim, ele é o último representante de um espécime em extinção: o empreendedor do setor aéreo, aquele que tem gasolina de aviação nas veias.

Portanto, não foi à toa que Rolim deu o passo inicial em direção à virada desse segmento com a parceria com a Transbrasil. Juntas, as duas ficariam com 36% do mercado, o que imediatamente levou o onipresente Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) a entrar em cena. Tão logo o acordo entre TAM e Transbrasil foi anunciado, uma carta assinada pelo presidente do órgão Gesner de Oliveira foi enviada às duas empresas. No texto, havia o alerta de que qualquer associação que gere uma participação de mercado de mais de 20% ou um faturamento superior a R$ 400 milhões deve ser analisada pelos conselheiros.

Na verdade, o interesse do Cade a respeito do assunto começou antes mesmo da parceria vir a público. Em janeiro deste ano, por solicitação do Senado Federal, a conselheira Hebe Romano elaborou um relatório sobre eventuais associações de companhias aéreas no País, obtido com exclusividade por DINHEIRO. Escrito em linguagem rebuscada, com citações de especialistas estrangeiros na matéria, o texto chega a uma conclusão. Sim, realmente há ganhos de eficiência na união dessas empresas, mas a concorrência pode ser comprometida – só que não necessariamente em função do número reduzido de participantes do jogo, como era de se esperar. O grande entrave seria a falta de infra-estrutura dos aeroportos para permitir igualdade de condições na competição pelos passageiros.

O desembarque do Cade no assunto provocou a reação imediata do setor. “É estranho que o Cade queira entrar no mérito do acordo entre TAM e Transbrasil”, diz o brigadeiro Mauro Gandra, diretor-geral do SNEA, o sindicato que reúne as companhias aéreas. “Se só temos quatro empresas operando, seria muito natural cada uma ter mais de 20% do mercado. O que o governo sempre quis evitar foi uma concentração de mais de 50% na mão de uma companhia aérea, como aconteceu com a Varig em 1993, aproveitando a crise anterior da Vasp.”

A polêmica dá uma idéia do vai-e-vem que marcará a reestruturação da aviação comercial no País, mas não a impedirá. Dela, provavelmente emergirá um setor com menos empresas, menos controle governamental, mas mais concorrência.

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