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TRANSPORTE
Santos
desembarca no futuro
Terminais,
como o da Santos Brasil, investem milhões em equipamentos e começam
a apagar a imagem de ineficiência do maior porto do País
Isabel Cristina Campos, de Santos
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(Foto:
GUSTAVO LOURENÇÃO)
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CUSTO BRASIL:
preço do carregamento caiu pela metade |
Ponto para as privatizações. Depois de dois anos
nas mãos da iniciativa privada, o Tecon - Terminal de Contêineres
de Santos - é uma prova de que o porto de Santos, no litoral
paulista, que já foi símbolo da ineficiência
estatal, está dando a volta por cima. Há, ainda,
um longo caminho a ser percorrido. Mas os resultados obtidos nos
últimos meses mostram uma revolução. Nesse
período, a velocidade do serviço prestado pelo Tecon
triplicou. Em 1997, o terminal movimentava, em média, 11
contêineres por hora. Em agosto último, a média
foi de 33,6. O tempo de espera de um navio na barra do porto,
que era de 22 horas, caiu para 1,6 hora. Os preços de carregamento
e descarregamento, que variavam entre US$ 550 e US$ 600 por contêiner,
hoje oscilam entre US$ 220 e US$ 250. A desvalorização
cambial certamente ajudou na redução dos custos,
mas o que realmente está por trás desses números
é uma ampla e profunda reestruturação operacional
e administrativa.
O Tecon foi o que se pode chamar de jóia da coroa da privatização
do porto de Santos. Não foi à toa que a Santos Brasil
S. A. - formada pelo Opportunity (40%), Fundação
Previ do Banco do Brasil (20%), Fundação Sistel
da Telebrás (15%), Fundo 525 Participações
(15%) e Multiterminais Alfandegados do Brasil (10%) - pagou, em
setembro de 1997, US$ 250 milhões pela sua concessão,
investiu US$ 25 milhões nesses dois anos e planeja uma
nova injeção de US$ 100 milhões para os próximos
três anos. O Tecon é o maior terminal da costa leste
da América do Sul. Tem 366 mil metros quadrados de área
total e 510 metros de cais. "Responde por 38% a 40% do movimento
de contêineres do porto santista e recebe mais carga que
os portos do Rio de Janeiro ou do Rio Grande do Sul", afirma
com orgulho Wady Jasmin, presidente da Santos Brasil. Além
disso, o potencial do porto de Santos é gigantesco. Tem
características físicas adequadas para receber navios
de grande porte (que estão cada vez maiores) e posição
econômica e geográfica estratégicas. Mas,
como diz o próprio Jasmin, vocação só
não basta.
Desde que assumiu o comando do Tecon, junto com a privatização,
Jasmin corre atrás do mesmo objetivo: aumentar a eficiência
operacional e diminuir custos. Para isso, fez acordo de transferência
de tecnologia com a HPC de Hamburgo (considerada uma das melhores
operadoras de portos do mundo), investiu em sistemas de informatização,
reformou as instalações e equipamentos e criou novas
rotinas de trabalho. As mudanças, observa, Glen Gordon
Findlay, diretor de Tráfego e Operações da
Evergreeen -- a segunda maior armadora de contêineres do
mundo - foram da água para o vinho. "A produtividade
no terminal dobrou depois da privatização. Os equipamentos
não quebram mais como antes e a qualidade do serviço
melhorou significativamente", afirma o cliente da Tecon.
E deverá melhorar ainda mais. Até o início
do ano 2000, Jasmin espera estar atendendo 50 contêineres
por hora e ter reduzido a espera dos navios a zero.
A batalha, no entanto, continua. Na verdade, vai entrar na pior
etapa de reestruturação. O porto de Santos continua
sendo o mais caro do Brasil. O custo de movimentação
de contêineres caiu para menos da metade do que era antes
da privatização, mas nessa faixa, entre US$ 220
e US$ 250, na qual se encontram o Tecon e os demais terminais,
ainda é muito alto. "Esse valor mata a nossa vocação.
Temos de reduzi-lo para um padrão aceitável internacionalmente,
algo em torno de US$ 150 por contêiner. Caso contrário,
não vamos sobreviver", enfatiza Jasmin. O problema
é que a redução de custos, segundo o presidente
da Santos Brasil, não depende só da sua empresa
ou das outras que integram o complexo do porto de Santos. Segundo
ele, esbarra em velhas questões, como a tarifação
portuária, a estrutura tributária brasileira e a
remuneração dos trabalhadores avulsos. Assuntos
tão antigos quanto o porto de Santos, mas que resistem
em ser discutidos por todos os envolvidos - leia-se o governo
e os sindicatos.
A remuneração dos trabalhadores avulsos talvez
seja o problema mais complexo. As empresas, mesmo que torçam
o nariz, são obrigadas por lei a contratá-los. Isso
foi estabelecido para proteger a economia da Baixada Santista,
que depende primordialmente do porto. Quase toda família
da região tem um membro que trabalha num dos terminais.
No entanto, apesar de todo o conflito que possa gerar, esse tema
não poderá ser ignorado por muito tempo. Segundo
Jasmin, o custo médio com mão-de-obra avulsa, hoje,
varia de R$ 130 a R$ 140 por contêiner. Ele come cerca de
35% da receita líquida obtida pelo Tecon com os serviços
de operação de cais. "É um ônus
muito pesado, insuportável", garante Jasmin. Na Argentina,
esse custo é de apenas US$ 10 por contêiner.
 Apesar
dos grandes desafios que terá pela frente, Jasmin acredita
que até o final do primeiro semestre de 2001 o custo de
movimentação de contêiner deverá estar
enquadrado nos padrões internacionais. Afinal, não
é só ele que quer que o comércio exterior,
principalmente as exportações do País, se
fortaleçam. Além disso, depois de tantos milhões
investidos, não há espaço para pessimismo.
Há metas a serem cumpridas. Este ano, o Tecon deverá
faturar R$ 115 milhões, cifra 18% superior à alcançada
em 1998. Para 2000, a expectativa é de um salto bem mais
alto, que alcance pelo menos R$ 150 milhões. Para os anos
seguintes, não é preciso nem dizer que os acionistas
da Santos Brasil vão querer ainda mais. Já foi o
tempo do amadorismo.
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